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蜜桃航空首航,日新干线与航空运输之争

日期:2019-10-05编辑作者:航空技术

民航资源网2011年6月10日消息:和航空运输相比,日本新干线有多项优势,包括班次、灵活性、准点率、舒适性以及便捷的市内站点。

在日本,火车不仅仅是运输的工具,更是对本国文化的展现,因此铁道公司也会适时推出主题列车吸引大量游客。而最近,被誉为“世界最高速美术馆”的现美新干线“GENBISHINKANSEN”于今年的4月29日开始运营,最高时速达到210千米。被称为行走的美术馆。

据Record Japan网站报道,3月1日,日本第一家廉价航空公司蜜桃航空以关西机场为基地,开始处女航。继蜜桃航空之后,7月份日本航空公司(Japan Airlines Co., Ltd.,简称“日航”)旗下“捷星日本”、8月份全日本航空运输公司(All Nippon Airways Co.,简称“全日空”)旗下“亚洲航空”都将陆续开放第一条国内廉价航线,全面宣告LCC时代的到来。不过,无论是在服务内容,还是与其他交通工具、LCC间的价格竞争,亦或是高昂的机场使用费等方面来看,LCC的发展依然面临诸多困难。

新干线和航空运输在日本国内市场进行激烈的竞争。如果两个城市间的新干线列车运营时长不超过3小时,那么大部分旅客将选择新干线;但是如果超过运营时长超过4小时,那大部分旅客将选择航空运输。

澳门威斯尼人平台 1现美新干线的列车设计

蜜桃航空第1班飞机于1日早晨7点多从关西机场起飞,降落在札幌新千岁机场,紧随其后,第2班飞机将飞往福冈。不过,由于在关西机场和新千岁机场的自动检票机出现故障,导致上午从新千岁返回关西的航班延误1小时左右。而福冈线路也并非一帆风顺,许多乘客并未享受到机内有偿饮食服务。

例如:

列车内展示绘画、视频等艺术作品,还设有专门的咖啡间,而车体侧面装饰则采用日本摄影师蜷川实花拍摄的烟花。

与大型航空公司航班准时、机内服务周到相比,最大限度地提高航行、机内服务等的效率,讲究便捷性是LCC最大的特点。

东京至名古屋、盛冈:此前这些城市间还有航班服务,但新干线开通之后,航空运输被迫放弃。这些城市间的新干线运营时长约2小时。

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澳门威斯尼人平台,LCC首先将目光瞄准高速客车以及新干线的乘客。据悉,蜜桃航空关西至福冈线最低票价仅为3780日元,与高速客车3500至5600日元、新干线1万4590日元相比,竞争优势明显、十分诱人。

东京至大阪:该线路上新干线凭借速度及班次优势占据主导地位,运营时长约2小时30分钟,“希望号”列车每10分钟一班。但是航空公司通过一些打折促销等方法仍占有20%到30%的的市场份额。

现美新干线在4月到6月11车厢为指定席,12-16车厢为旅行商品贩卖。从7月开始到9月,11车厢仍为指定席,而12-16车厢则为自由席。只需要在网上出发前一天下午六点之前预定,出发当日到窗口领票。

面对LCC的“来势汹汹”,日本高速客车巨头WILLER ALLIANCE也不甘示弱,该公司负责人自信地表示“高速客车清晨就能直接到达目的地,而如果搭飞机还得从机场坐车回市区,因此不如高速客车方便。” JR西日本则干劲十足地认为,“虽然在价格方面我们处于劣势,但是新干线车次多、列车内还能上网,服务体贴又周到,而这些好处乘客都是有目共睹的。”旅行社相关人士也难掩担忧,“并非所有旅客都能幸运地买到LCC的廉价票。而且,LCC价格设定常常因提早预约以及不同的预约状况而随时发生变动,总体来讲令人难以理解。”

澳门威斯尼人平台登录,大阪至福冈:这是竞争最激烈的线路之一。新干线“希望号”列车运营时长约2小时30分钟。西日本铁路公司的“铁路之星”列车每小时2班,运营时长约2小时40分钟。

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另一方面,对LCC的低价策略来说,机场使用费也是一笔不小的负担。据悉,成田机场、关西机场的使用费比新加坡、韩国的机场高2倍左右,这成为LCC降低运费的巨大绊脚石。看来,今后廉价航空的发展仍然有一条漫长的道路要走。

东京至冈山:新干线与航空运输各占半壁江山。新干线运营时长约3至4小时,“希望号”列车每30分钟一班。但是航空公司通过销售价格更低的机票吸引了很多旅客。

11号车厢到16号车厢,以移动的美术馆为概念,现代知名艺术家为乘客展呈现各类现代艺术品。11、12号车厢的装饰分别采用日本美术家松本尚和小牟田悠介的作品;13号车厢的咖啡间展示古武家贤太郎的绘画,儿童游玩区则由林泰彦和中野裕介的作品构成;14、15号车厢分别陈列着石川直树的摄影作品和荒神明香的立体艺术作品;16号车厢,乘客可以像眺望车窗一样欣赏到美国画家BrianAlfred的视频作品。以下是车厢里的现代艺术品,乘坐现美新干线时,你可以自由在各车厢游走。

东京至福冈:该线路上即便搭乘最快的“希望号”列车也需要约5小时的时间,大部分旅客会选择航空运输。福冈机场靠近市中心天神,旅客可乘坐地铁1号线往返机场与天神。

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《日新干线与航空运输之争:4小时为市场分水岭》原文地址

列车运行日

现美新干线如他的名字一样,在乘坐新干线的同时,鉴赏现代美术带来的不同感受。路线为越后汤泽到新澙区间。最好的组合就是乘坐现美新干线去越后妻有大地艺术祭了。

4月至6月的黄金周以及周末共计运行24天,以“朱鹮号”的名义每天运行6趟列车,单程所需时间为50至54分钟。

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6月底之前,列车6节车厢中的其中1节会当做指定席对外发售普通车票,购买后即可乘坐。其余5节车厢则只提供给JR东日本公司的旅游线路。乘客购买线路后,还将免费获赠一套金属加工产地、燕市当地企业生产的刻有现美新干线LOGO的汤匙和餐叉。

据悉,新泻-越后汤泽区间的单程成人票价为5400日元至5900日元(约合人民币323元到353元)。

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对于日本新干线你了解多少?

为了促进日本文化艺术的宣传,日本新干线经常更新列车上的设计以吸引更多的乘客,当然这并不是日本新干线最主要的优势,成熟的列车体系和完善的线路才是吸引乘客的真正原因。

·日本新干线有两个体系

日本新干线分为两个体系,一个是南部的东海道山阳体系,目前包括东海道新干线、山阳新干线和九州新干线,分别由JR东海、JR西日本和JR九州运营;另一个则是东日本体系,包括东北新干线、北陆新干线和上越新干线,以及即将开通的北海道新干线,除了北海道新干线的一段(由JR北海道运营)和北陆新干线的一段(由JR西日本运营)外,其余路段均由JR东日本运营。两个新干线体系是相对独立的,各自形成了自己的运营模式,在体系内列车可以相互直通,但是在体系之间则没有直通。

日本叫作新干线的线路并不只有上面所列的七条线路,还有两条迷你新干线,也就是山形新干线和秋田新干线。之所以叫迷你新干线,是因为这些线路是在来线经过改造而来的,在日本法律中两条线路均属于在来线。日本大部分在来线的轨距是1067毫米,属于窄轨。而新干线列车使用的是1435毫米的标准轨。

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除了迷你新干线,日本还有两条新干线规格的在来线,分别是博多南线和越后汤泽线。前一条是利用新干线列车回厂的线路提供客运服务,后者则专为前往GALA汤泽游览观光的旅客提供服务。

·自由席乘车制度和较高的票价

日本新干线广泛采用了自由席乘车制度。除了一些特别列车,绝大部分列车均提供自由席、指定席和绿色车厢三种类型的坐席。自由席车厢的使用方法可以类比地铁,座位先到先得,抢不到座位的就站着,或者干脆等下一班。新干线自由席车票是不指定车次的,只指定日期,在当日可以自由选择任何可选的列车,而且没有开检时间这个概念,只要持有当日车票随时都可以检票进站。这就给了短途和城际旅客以及乘车时间不能完全确定旅客提供了极大的方便。指定席车厢的座位和自由席是一样的,都可以类比成二等座车,只不过车厢的座位都是指定的,对车次对号入座,购买指定席车票需要加指定席费用。至于绿色车厢则相当于国内的一等座或者特等座。另外,日本新干线不安检,不验证,不实名。

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新干线的车票十分高昂。当然日本交通费整体都很贵。其实新干线也有不少优惠政策,比如根据NHK报道JR东日本就曾经发售过上越新干线通勤套票,鼓励异地职住的高收入人群使用新干线列车上下班。

·车站与线路

日本新干线车站建设选址大体上可以分为三类,一类是直接利用既有铁路通道建设新线接入城市中心或近中心的老站,比如东京站名古屋站京都站,第二类是在离城市中心不远的地方建设新站,并且安排在来线列车或者地铁来往车站和市中心区,很多命名为新XX,比如新横滨站新大阪站,第三类则是远离城市建成区,且轨道交通或公共交通接驳较弱的车站,比如岐阜羽岛站。

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第一类车站的地理位置好,周边配套好,而且基础列车服务也过关,所以吸引了不少的客源。第二类车站一般离市区也不算太远,如新大阪站离大阪站铁路里程也就是JR京都线一个车站大约3500米,普通列车和地铁服务可以覆盖,随着城市发展,再合着新干线的吸引力,很快也就被高楼大厦包围变成中心区。第三种车站就不一定成功,因为距离市区太远,难以利用既有基础设施,城市发展不太容易扩展到如此远的区域,所以难以成功,如岐阜羽岛站,离大桓市和岐阜市距离都超过十公里,列车停靠也少,又没有轨道交通接驳,许多乘客选择到名古屋转在来线进入岐阜市,即使之后车站通了轨道交通,客流量也没有得到明显提升。

新干线车站一般是没有候车大厅的,因为新干线乘客很多都购买的是自由席车票。但是为了方便有的购买指定席车票而早到候车的旅客,部分车站在站台上设置了玻璃冷暖候车室。也有的车站在站台上设座位。如热海站。很多新干线车站的商业都很发达,有的在原有车站建新站台的新干线车站甚至都有了商业综合体。许多车站更把卖各种便当小商品的店铺摆上了站台。

·车内环境与吸烟室

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日本新干线列车的车内是很干净的,几乎无人乱丢果皮纸屑,列车清洁人员效率也很高。旅客不说衣着光鲜,起码清清楚楚无异味。车内熊孩子也很少见,打电话的旅客都几乎没有。

在日本,无论是禁烟多严格的地方,都一定会有吸烟室,或者室外吸烟区。东海道山阳新干线的高速列车自然不例外,车上每隔几个车厢就在车厢连接处设有吸烟室。

·列车的种别与冠名

国内区分列车种别用的是字母。国内高铁动车分为三类,即G高速,D动车,C城际,三个字母代表了三种不同的速度等级和服务范围,日本新干线列车没有GDC之类的速度划分,在同一条线路上运营的列车速度差并不明显,列车等级都体现在列车的各种冠名上,快与慢的区别主要体现在靠站数量的多少。以东海道山阳新干线为例,本线上运营希望号光号和回声号三种等级列车,以希望号等级最高,靠站最少,回声号最慢,站站停车,光号介于两者之间,希望号班次最多,回声号和光号则少的多。购买指定席车票时,希望号的指定席加价要比光号和回声号多,自由席车票则没有区别,但是外国游客使用JRpass是不可以乘坐希望号的。此外,线上还有直通九州新干线的樱号列车。东日本线系因为分支多,列车命名则更多样化些。部分列车名从原来的在来线特急列车上套用到新干线上,比如东海道的光号,也有名字由居民票选得出,如北陆新干线的浅间号。相比之下,新干线的列车冠名更具有文化气息和实用价值。

日本新干线又玩新花样:一个会移动的美术馆

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另外,新干线的冠名不能认为是对列车型号的代号,而只是列车执行班次的种别,如东海道山阳系的N700A系列车既执行希望号班次也执行光号班次。铁胆火车侠里的希望号是300系列车,因为希望号班次是在300系列车上线时首次开行,所以300系也被认为是初代希望号,该型车2012年已退役。

说真的,国内的列车除了速度快和人家新干线的列车体系差的不是一点半点。不要求能搞个什么高逼格的“移动美术馆”,至少列车环境还是有待提高的。

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